封面新闻记者 杨霁月 赵奕 杨峰 石伟
坐在座椅上，透过洁净的窗户，俯瞰窗外。一片蔚蓝的海，偶尔飞过的海鸥，还有来来往往的船只，这一幅惬意舒适的海景图是福厦高铁送给人们的惊喜画册。
打通自然地理阻隔，探寻新的交通可能，一直是中国高铁人刻进骨子里的初心。从第一条中国高铁的修建，到如今紧密连接的高铁网，中国高铁已将触角延伸到了祖国的大好河山。广阔的平原，陡峻的山川，还有起伏和缓的丘陵，都能看到中国高铁的足迹。
如今，起于26.08°N，119.28°E的福州，终于24.51°N，117.66°E的漳州，福厦高铁将横跨海湾，继续书写中国高铁的奇迹。
湄洲湾跨海大桥
福厦高铁被称为“福建省内第一条真正意义上的高铁”，弥补了东南沿海高速铁路通道的空白，全长277.42公里。它是福建省第一条时速350公里的高速铁路，也是我国首条跨海高铁，建设总工期5年，预计2023年开通。全线共设置福州南、泉州东、厦门北等8座车站，依次跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾等主要海湾。此外，福厦高铁还途经天竺山国家森林公园、泉州湾河口湿地等5处保护区。
作为一项大国工程，福厦高铁自然承载着很多好奇的目光。它的修建有何难度？具体有哪些亮点？建成后的福厦高铁能带来怎样的价值？金秋九月，封面新闻专访了中国铁建铁四院桥梁院福厦高铁主管工程师王德志，听他讲述福厦高铁是如何编织出这场大国工程梦。
湄洲湾跨海大桥
合理选线规避复杂因素
只为寻求修建高铁的“最优解”
从图纸上的线条图案到现实的钢筋水泥，这条路，王德志和团队走了至少8年。可以说，福厦高铁的修建从一开始便充满了复杂与挑战。
“一个好的建设肯定是从一个优秀的设计起步。”王德志认为，优秀设计的起点在于选择合理方案。像是在完成一道线性规划题目，在他的脑海中，装着福建省的地图，而规避各种复杂因素，寻求最优解是他孜孜以求的目标。
福建省自然地理环境复杂，且高铁全线濒临海湾，施工季节受台风影响大，结构受沿海盐雾侵蚀较为明显。同时，在整条线路还有大大小小的河流、海湾穿梭其中，增加了选线的天然难度。
此外，复杂而众多的既有桥隧建设，无形中将选线难度提升到新高度。“这条线路的桥梁和隧道很多，整个桥隧占比高达85%。”王德志介绍，福厦高铁全线途经高风险隧道4座，地质条件复杂，存在浅埋偏压、涌水涌泥、断层破碎带、节理密集带以及采空区等不良地质。同时，此线特殊桥跨多，结构形式新颖复杂，主跨150米以上特殊结构达14联。其中，乌龙江特大桥主桥主跨432米，是福厦高铁最大跨度的桥梁。
复杂的交通网络是福厦高铁需要考虑的另一个重要因素。“既有铁路我们跨了11处。跨很简单，但确保施工和运营安全很难。”不仅如此，福厦高铁还与既有高速公路交叉跨越、邻近112处，安全管控难度大。
如果说自然与基础设施建设的复杂条件带来的是技术的考验，那么沿途的经济条件带来的则是对规划与协调能力的检验。细看福厦高铁所经城市，大多为福建沿海经济发达城市。线路途经5个经济发达城市群，房屋拆迁254万平方米，三电迁改8782处，油气管线迁改39处。“如何与沿线的城市与人民灵活沟通调节相关矛盾，是我们面临的另一个难题。”王德志谈道。
湄洲湾跨海大桥
利用技术破解难题
建世界首座
无砟轨道跨海大跨斜拉桥
福厦高铁从修建起就被盛赞为“让人羡慕的福厦高铁”。羡慕，实际是人们对自己未来生活的美好构想。在这份想象的背后，凝结的是设计团队在面对复杂建设条件下，用技术创新攻破困难的勇气、决心与信心。
安海湾特大桥
“福厦高铁有世界首座无砟轨道跨海大跨斜拉桥——安海湾特大桥。”该桥全长9.5公里，主跨300米，是世界无砟轨道桥梁“大跨”跨海的“开山之作”。王德志解释道，所谓无砟轨道，是指采用混凝土整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，是当今世界先进的轨道技术。与有砟轨道相比，它避免了飞溅道砟，平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，列车运行时速可达350公里以上。
“等通车后，高速列车以时速350公里通过，只需98秒就可风驰电掣跨越泉州湾。”未来，福厦高铁可在8级大风中平稳通过，甚至在12级暴风之下桥梁依然岿然不动。
泉州湾跨海大桥
由于沿线桥梁众多，也经过不少公路，如何选择桥位，是王德志需要思考的问题。“为了减少福厦高铁对沿线的影响，我们在跨河时首选与既有公路桥并行的方案。”
比如在原先修建拱桥时已经对环境和路面产生一定的影响了，铁路桥再来一次又会产生第二次的影响，所以干脆就选择并行。
一来，从生态角度，降低对整个海湾的环境影响；二来，减少对通航的影响，兼顾桥与桥之间的安全性。
沿海地带，台风季节性频发，偶尔突发的恶劣天气让福厦高铁前行的道路充满着许多未知因素。为了解决安全性的问题，设计团队在福厦高铁沿线安装了很多天气监测装置，对风速进行测试，根据测试的成果，及时采取相应的对策。“这是一种智能化的创新，坐在办公室我们就能即时看到现场的情况。”
不仅如此，在呈现形式上，设计者充分考虑方便运维，提升了高铁运维可视化程度。“采用视频、数据语言、卫星摄影等等，这样能更加精细化地查看沿线的情况，确保安全。”
工程技术因为被赋予人文价值而更有温度。“我们设计出来的高铁是给人坐的，建设出来的东西一定得符合大众审美。所以除了实用性，我们还兼顾了景观性。”
王德志翻开面前的介绍手册，指尖停留在一座桥上。“我们在这里采用的是部分斜拉桥，这个跨度不大，大约180米的两侧跨度，这样视觉上看起来就很匹配和协调。”
泉州湾跨海大桥
连接多个沿海经济带
缩短时空距离构建“一小时交通圈”
从福州到厦门需要多久？50分钟。这是福厦高铁构筑的大国工程梦。如今，梦境正一步步变为现实。
在福建省已有福厦铁路动车组的基础上，重新建一条福厦高速铁路，在王德志看来，是必要且必然的结果。既有的铁路更靠近西侧，而新建的福厦高铁更倾向于靠近沿海经济发展更集中的地方，从而实现从不同角度覆盖旅客客流。“这是基于经济发展和人们交通出行的实际需要。”
王德志将视野放宽至全国，他认为福厦高铁的价值并非局限在福建省内，其对于全国的交通运输都有很好的促进作用——它是我国“八纵八横”高速铁路网中沿海大通道的重要组成部分。目前我国开通了杭深铁路，沿途要经过杭州、宁波、温州、福州、厦门、汕头，最终到达深圳。王德志表示，福厦高铁的修建，有利于贯通南北，继续打通东部沿海高铁，进而跟现有的京广高铁和京港高铁并列，形成我国又一条纵向高铁大动脉。
正因如此，交通网络的完善，使福厦高铁将长三角、海峡两岸和珠三角三大沿海经济区紧密连接在一起，因此，未来的福厦高铁将有效改善沿线地区交通和投资环境，为沿线周边经济发展注入强大生机和活力。
立足福建本省，福厦高铁的修建更能解既有动车时常“买不到票”的窘境。据了解，现有福厦线列车运行时速为200公里左右，是全国最繁忙的城际铁路之一，上座率高，现有线路难以扩容。王德志坦言，由于近年来福建省内经济快速发展，且省内70%的经济都分布在福建沿海地区，与之带来的是城市间交通需求的激增。而既有铁路已经出现饱和情况，难以满足客运需求。“有时候周末，大家想在省内乘坐高速动车都是‘一票难求’。”
基于此，福厦高铁的修建将一定程度上缓解现有客运压力。另一方面，350公里的时速将缩短福州、厦门、泉州、漳州之间的时空距离，厦榕宁将形成1小时交通圈，厦漳泉将形成半小时交通圈，从而推进海西城市群快速发展。“未来，省内多座城市实现当天往返是可以预见的图景。”
王德志接受封面新闻采访
对话工程师：
福厦高铁平稳、安全运行
是一种自信也是期待
封面新闻：在您的从业经历中，也参与了很多大的工程项目，如果从重要性和建设难度综合来排名，福厦高铁能排到哪个位置？
王德志：福厦高铁应该说是最复杂、难度最大、挑战性最强的一个项目。我国首次建设高铁的时候，那时脑子一片空白，还没有形成一种成套的建造技术，是摸索着前进。现在与之前不同在于，现在咱们整个技术规范体系都比较成熟了，但是又面临着这种新结构新技术的挑战。这是更向上跨越式的一种发展，就是对这种复杂桥梁结构的创新。
封面新闻：新的挑战对您来说，其实也是更得心应手，发挥的空间也更大了。福厦高铁在设计建造过程中，有哪些创新性的尝试或者成果？
王德志：这条线路培养了很多从事桥梁结构的技术设计人员，不止我，大家都有很深的体会。从目标值来说，要实现大跨桥梁上跑350公里时速，这是它的复杂性。第二个挑战就是要在大跨桥梁上铺设无砟轨道，无砟轨道相比有砟轨道平整度更高、稳定性更强，列车通过有砟轨道时需要减速，之前由于技术瓶颈，国内高铁大跨度桥梁大多采用有砟轨道，但这一次我们实现了无砟轨道精调施工，也一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。另外，我们不仅是要做好大跨桥梁，对于中小跨度也要设计好，这是整个桥梁体系的创新。
封面新闻：福厦高铁修建的5年，对于您来说有怎样的意义？需要怎样的“匠心”？
王德志：优秀的设计作品需要建设者通力合作，艰难实现，现场复杂的建设条件和创新桥梁结构也给高铁的修建带来巨大的挑战，这里感谢广大建设者5年来的辛勤劳动和智慧付出。同时更需要我们设计一丝不苟，结合施工现场，积极配合，不出现一丝差错。
封面新闻：参与见证中国制造的提速，有着什么样的感受？
王德志：经历了我国高铁从无到有，整个发展的历程，我们的30年，也是中国高铁研究和发展的30年。主持了多条高速铁路的建设，很荣幸，很自豪。
封面新闻：有没有畅想过2023年福厦高铁开通那天的场景是怎样的？会有怎样的心情？
王德志：福厦高铁桥梁的建设异常复杂，不仅体现在大跨结构，更体现在因地制宜，选择合理的桥式方案和桥梁结构上，桥梁技术创新贯穿整个设计和建设过程。福厦高铁平稳、安全运行，是一种自信也是期待，最复杂的高铁桥梁终于顺利建成通车了。
