据福州市有关部门保守估算，福州市区目前有70万辆电动车，其中不符合国家标准的占到80%，也就是说，有大约56万辆电摩在此次限摩限电的限令范围内。与之相对应的，是56万的电摩车主，以及这些车主背后的家庭都将受此限令影响。而对于这些中低收入的低层民众来说，方便的电动车是出行的重要交通工具，一旦被限，怨气也就随之而来了。 【详细】
如果造成“痛苦指数的上升”能达到治理城市道路交通的目的，还算功过各半。毫无疑问，限摩限电有着善意的初衷，但城市交通混乱的“本”却不在于电摩。单纯限摩限电显然不能实现交通状况的改善，相反让56万电摩车主一夕之间涌向小车、公交、的士等其他交通工具，显然不是明智之举。
上个月初，福州刚刚被评为全国最宜居大城市——无论这个评选过程和结果多么荒诞，但还是评上了。然而，当市民们还来不及享受这份虚无缥缈的喜悦之时，一纸限令却给我们带来实实在在的痛苦。
一项政策不论出发点如何，但当它给市民带来的是“痛苦指数拉升”之时，谈何成功？在限摩限电面前，大多数市民一边倒的反对——正如右侧投票栏的数据显示，是对政策无声的抗议。
我们知道，购买和使用电摩作为交通工具的市民，多数是买不起私家车，又无法承受打的上下班高昂费用的普通居民。限摩限电，赶鸭子上架，这些市民被迫搭乘公交车上班。而公共交通系统的现状是发展严重滞后，上下班时间一辆堆满人的公交车并不罕见，仅有的班次和路线也远远不能满足市民的需要，而要求每个市民都忍受这样的公交状况更是近乎天方夜谭。
我们理解那些关于限摩限电原因的表述，也理解政策实施者的一片苦心，但从实际来看，政策的出台未免过于匆忙。无论如何，电动车兴起至今已8年，限行也不差朝夕，倘若地铁通行后在适当限行，岂不皆大欢喜？
限摩限电映射出的，是普通市民的悲哀。正如系列一中所说，作为市民，在涉及到与切身利益息息相关的问题中，没有话语权，是和谐城市人人做主建设中的一大遗憾。
法不责众，是制定法律默认的一个原则。制定法律的最终目的是让人们不犯法，而不是等人犯法后再去惩罚。法律贵在具有可操作性，令易行，禁易止。如果多数人做不了，说明其本身有问题，需要修改。同理，一项政策的颁布倘若和大多数人的意愿背道而驰，自然就谈不上合适与否。因此，当限摩限电在受到众人质疑乃至批判时强行上马，有待商榷。
从经济学角度上说，供给和需求在一定情况下是平衡的。而正是福州特殊的交通情况，导致了至少56万群众对电摩的需求。倘若掐断这些电摩供给，就必须保证有相近基数的公交、的士投放量——遗憾的是，以目前情形来看，增设几路公交和新开一批的士对于庞大的电摩群体来说，无异于杯水车薪。
你可以想象一幅场景：在上下班高峰期，整条笔直的马路上只见齐刷刷地开着几排车，没有一辆电摩存在，路的两旁干净整齐——和现在有电摩的情形相比，看起来整齐美观得多。然而，表面美观整齐的背后，却是数十万群众的出行麻烦与生活压力，这一舍一得之间，就耐人寻味了。
事实上，作为现代化城市的发展与管制，应当追求以宜居和宜业为导向，从而摒弃一种简单的城市进化观。路面多么整齐美观是给外人看的，而只有真正利于出行利于生活的，才是规划与管理者所要追求的，而这，也正是普通市民所渴求的。
结语 ：这么近，那么远。
在中国环境宜居城市的监测指标体系中，福州以综合得分最高而居最宜居城市榜首。
斗胆小民“红蜻蜓大王”向福州市政府网站便民呼叫中心提交诉求：“骑马上班”。
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