厦门普通公交一直是“前门上车，后门下车”的乘车方式，而BRT是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，所以在运营初期采用轨道交通的管理模式前后门同时上下车，先下后上。但是通过这一年多的运行，厦门快速公交场站公司发现这种轨道交通的乘车方式在在上下班高峰期时则出现上下车相对困难，站台亦相对拥挤的状况。 【详细】
厦门快速公交场站公司推出的这项新规非但未能得到“一片叫好声”，反而引来部分市民的质疑。原因在于许多民众对这个突如其来的新规准备不足，仍不顾站务员的阻拦从后门上车。更主要的是，通过首日试行的反应看，部分民众认为“前上后下”不如原来的“先下后上”，根本无法解决BRT高峰期“站台拥挤、上下车难”等亟待解决的问题。
经过几天的实际运营，实施后高峰停车时间滞后平均25秒/辆，最高值约68秒/辆，全线滞后一号线12分钟左右，三号线五分钟，运营效率下降20%，乘车人员未增反减，上车门阻流严重。高峰期，运营效率无好转；低峰期，秩序略有提高。乘客在高峰期无法适应，投诉多，因此决定对此乘车方式“急踩刹车”
在有近一半市民乘客建议BRT采用前上后下乘车方式的同时，也有超过一半的市民乘客认为前上后下在BRT根本行不通，这是两种完全对立的观点。孰对孰错，我们不用再去做评判，试行的结果是最好的说明。大家的初衷都是好的，都是为了改善现状，都是为了广大的市民乘客的利益着想。因此，我们没有必要再去谴责是谁提出前上后下的建议。 【详细】
由于试行带来了一些不便，部分的乘客情绪极大，对工作人员就是骂，肆无忌惮地指责；工作人员的辛苦，没有多少乘客能理解，大部分的乘客仍然只是关心自己，殊不知他们的一些粗暴行为和言语，给予工作人员更大的压力，让他们承受更多的委屈，试行的这几天，他们天天如此。
BRT关系着广大人民群众的出行和生活，因此任何关于BRT的事情，没有一件是小事。尤其是关于乘车方式的改变，对于老百姓来说是非常重要。如果改变乘车方式成功了，对于BRT公司来说，这是他们应该做的，也不会有什么业绩或者政绩；如果做不好，反而会给广大人民群众带来麻烦，会招致广大人民群众的抱怨或批评。因此，BRT公司是为民着想的，其本质也是更好的为人民服务。单单从这一点，BRT公司值得我们来敬佩。
2005年12月30日，全国的第一条BRT线路在北京开通。北京的BRT专用道设在马路中央，用白色护栏隔开，社会车辆无法入内，并在主要路口实行BRT信号优先。当BRT车辆距离路口150米的时候，埋在地下的感应圈会与车上的感应装置感应，信号便会进行有利转换，绿灯时，信号可能会延长几秒以便BRT车辆顺利通过，如果红灯，会在6秒时间内转换绿灯。 【详细】
杭州有着全国第二条BRT公交线路，也是国内最长的BRT线路。杭州的快速公交专用道并不是封闭式的，而是用黄色的隔离墩以及设在马路上的道钉隔离出来的一个专用车道。尽管杭州BRT设有专用道，但目前专用道并不专用，常规公交车辆、社会车辆均可以进入专用道行驶，很大程度上影响了快速公交的时速和准点率。
中原人口大市郑州将自己城市最热闹的的二环线，硬生生拿出两条车道来建BRT。为了尽量减少对交通的影响，郑州BRT的建设速度可谓是创下了世界之最。从市长开会通过到建成仅用了8个月，从开建到建成仅用了3个月、100多天。从一个备受争议的项目，到最终被老百姓普遍认可，郑州BRT也成为了政府成功公关的一个典型案例。从这个意义上来说，郑州BRT带给我们的启示，不仅在于项目本身。
频道：新浪福建新闻中心
制作人：小跨
工作邮箱：xieming@fj.sina.com.cn
工作电话：0591-87556525
版权声明：新浪福建原创策划，转载请注明出处。
