昨日,厦门地铁 3 号线过海段海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成,1.4万多个零部件运出海面,创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。记者 陈理杰 摄

  厦门网讯 (海西晨报 记者 雷妤) 这一个月来,在五缘湾附近看似平静的海面下,一场浩大的“解体”工程在悄悄地进行着。

  一台总长107米、重约800吨的地铁盾构机完成使命,被拆除成1.4万多个零部件运出海面。而在海平面下60米处,盾构机外壳做出了“牺牲”,被永远密封在海底,成为地铁3号线的组成部分。

  经过30天的奋战,8月20日7时18分,最后一块刀盘被一分为二,意味着海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成,同时创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。

  盾构机为何要在海底拆分?又将如何运出海面?这过程中又有哪些难点?带着这些疑问,晨报记者前往施工现场进行探秘。

  盾构机为何要拆解?开工没有回头路

  众所周知,盾构机是地铁施工的好帮手。为何此次要将其在海底分解运出?这得从地铁3号线五缘湾站—刘五店站区间的地理环境说起。

  地铁3号线五缘湾站———刘五店站区间全长约4.9km,是厦门本岛至翔安区的过海通道。因地质原因,过海段采用两种不同的施工方法:泥水盾构法、矿山法。换句话说,刘五店到五缘湾方向的1.2公里,地质较软,采用盾构机掘进;五缘湾到刘五店方向的地质较硬,采用矿山法,即人工爆破施工。

  去年4月左右,刘五店站一侧泥水盾构机从右线始发。经过一年多的掘进,今年7月13日,盾构机到达工法交接点处。

  “盾构机要‘让路’,给矿山法施工提供作业面。”中铁一局厦门过海通道项目安全质量总监赵保军介绍,由于盾构机只能前进不能后退,所以必须要进行拆解。

  庞大盾构机如何拆解?分成1.4万个零件运出

  “海底洞内盾构机弃壳解体”位于海平面下60米处,由于后续矿山法施工工期紧张,留给施工方的作业工期仅为一个月。在这一个月里,施工方要完成刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机和后配套安全拆除。

  赵保军介绍,拆除先从盾尾开始,由后往前一直到盾头、刀盘。先后拆除泥浆管、后配套、管片拼装机、H架、物料仓、人仓、碎石机、刀盘、主轴承等。施工作业分为三组,24小时不停歇拆解施工。

  “仅刀片就分成了13块,12块先运出来。”经粗略计算,盾构机共被分为1.4万多个零部件,被密封装箱后,用电瓶车运到洞口,再一块块吊装出隧洞。

  昨日,晨报记者在现场看到,拆解过程已全部完成,仅剩最后的收尾工程。

  拆解过程中,盾构机的“心脏”———盾体最为关键。大部分零部件都可再利用、再组装,施工人员需十分小心地进行拆解。然而,盾构机的主要核心被“掏空”后,它的盾体由于较难运出,只能深埋在海底。

  “我们会用混凝土把它‘包’起来。”赵保军说,盾体密封在海底,未来不会对地铁3号线运营产生影响。

  拆解过程有多难?最怕隧道涌水涌沙

  在海底施工作业比在陆地多了一些风险。赵保军说,施工中,可能存在密封失效、开挖面失稳、有限空间有火作业等风险。

  “密封失效可能会产生涌水涌沙,这是最危险的。”对此,施工方采用了专业设计,采用封堵钢板、封堵管片与盾壳间隙、盾壳微膨胀水泥封堵等方法。不仅如此,洞内的拆除还涉及到大量的切割作业,需要用进排风双风筒进行排烟。

  记者获悉,盾构机拆解运出后,将把作业面移交给另一边的施工方,交接工法处往五缘湾方向将同时采用矿山法施工。按计划,地铁3号线五缘湾站—刘五店站区间左线的泥水盾构机争取在11月底前到达交界处,同样也要进行拆解运出。

  据了解,地铁3号线全线26座车站,截至目前,已完成1个车站主体施工,有22个车站开展围护、土石方和主体结构施工,有15个区间开展围护和主体结构施工,区间掘进19.5%。