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过江段施工示意图 过江段施工示意图

  下月,福州地铁隧道将开始穿江底之行,地铁隧道将洞穿400米宽的闽江河床。而早在福州地铁决定动建前,相关单位已经对闽江进行过地质勘探了。

  福州地铁工程开工四年多来,隧道施工多次遭遇被泥沙埋藏的坚硬孤石阻挡,遭遇松软的河床泥沙透水困扰,遇到其他城市地铁建设过程中从未有过的复杂地质条件,这是福州地铁1号线工期被一再拖延的主要原因之一。

  那闽江地质到底如何?相关部门又是如何进行地质勘探的?为什么要进行地质勘探?勘探过程中又遇到哪些困难?东南快报记者就此进行了一番采访。

  据了解,从上藤站至达道站的地铁隧道采用分段的方式进行,一段用矿山法(即爆破方式)成形隧道,一段是用盾构机掘进。爆破从南江边开始,目前,上藤站300米棚户区下方、由北往南的上行线隧道已经贯通,下行线的隧道正准备贯通。

  上藤站的爆破施工隧道贯通后,由三叉街过来的盾构机往上藤站方向开进,与上藤站的爆破施工隧道相连后,盾构机就直接空推过这段隧道,到江边开始往江对面掘进隧道。

  勘探次数闽江段至少要进行三次地质勘察

  福州地铁的过江段施工风险还是蛮大的,而这主要是地质问题。对地质进行勘探是诸多环节中相当重要的一环。

  昨日,记者在上藤站的施工办公室内看到一份“福州市轨道交通1号线工程(闽江过江段补充勘察)岩土工程勘察报告”,落款时间是2011年10月。报告封面已经泛黄,封面上还落下了几个土黄色的手指印,想来这份勘察报告使用率不低。

  这份报告已经是补勘了,在此之前的2010年10月,由浙江省工程勘察院和福州市建筑设计院还提供了一份“福州市轨道交通1号线工程(达道站-上藤站区间)岩土工程勘察报告详勘”。

  据上海基础工程集团的易总工介绍,即使是这份详勘,也算是比较迟的,因为在动工之前、线路设计之初,就必须进行一次地质勘察,也就是初勘,时间在2009年或者更早。也就是说,专业部门对福州地铁过江段至少进行了三次地质方面的勘察。

  勘察方式钻机至少要打到闽江水面下30多米处取土样

  地质勘探是通过什么方式进入地层,又是如何分析出地质结构的呢?

  据了解,地质勘探主要是在地铁所过之处架起钻机,往地层深处打钻,钻机会从地下带上不同深度的土块。这些土块要么是淤泥、要么是沙粒、要么是鹅卵石,不同的土质则代表着不同的地层深度。

  这些不同质地的土块,会被送到实验室进行岩土分析,就此得出最终的地质勘察报告。

  在做地质勘探时,勘察单位一般会在地铁线上每隔几十米打下一个直径约几十厘米的钻探孔,取上来的土的直径在十厘米。

  一般来说,钻机的管子要打到隧道以下七八米左右的深度。换句话说,福州闽江最高的深度在19米,隧道要在河床下七八米深的位置,钻管至少要打到闽江水面下30多米的位置才行。

  在路面上,钻机只要直接从地面往下打就行了,那江面上又是如何进行地质勘察的呢?

  据东南快报记者了解,为了勘察闽江水下的地质,专业部门特地在江面上做了浮床,再往江底打。

  据透露,江面的地质勘察孔是根据隧道埋深来确定的,有些要达到隧道之下的十多米。

  野外的地质勘察结束后,就该回归室内的书面报告了,报告上一般会把相同的地层用线连起来,通过多个这样的分段,推断出大概的地质情况,并为地铁建设服务。

  地质报告没有绝对准确的资料,因为地质勘察时,是在地面上每隔若干米取钻探孔,并不是每一分一毫的土地上都有钻工取样。因此,确有需要时,还会进行补充勘察,补充勘察会向精准度再迈进一步。