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车站异常情况早有征兆 电脑调度被迫改人工
来源:央视  2011年07月28日11:18

  一、动车车站调查:异常情况早有征兆

  欢迎收看《经济半小时》。现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。有越来越多的疑问出现在公众的视野,不少人都怀疑,导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗?经济半小时栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”,这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定,但是其内容却显得非常专业和详细,而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的,记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。

  7月26日记者一早来到永嘉火车站,7月23日,D3115次动车就是在驶出这个车站不久,遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚,D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢?找到这个车站的站长刘二强,他却告诉记者当晚他并不在场。

  永嘉站站长刘二强:“7月23日晚,我不在车站,听说发生事故,才连夜打车赶回永嘉事故现场。”

  时隔两日,刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解,那么相关行车值班人员又在哪里呢?

  永嘉站站长刘二强:“当晚的值班人员不在,现在的值班人员工作期间不能接受采访。”

  车站严禁工作时间采访行车值班人员,记者没有得到采访的许可,只能通过窗户瞬间看到里面的情景,4个值班人员正在紧张的工作中。虽然最接近真相的人士采访不到,但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。

  车站保卫人员:“车是正点达到的,但是等了半个小时,当时最后一班车到了我们下班的,7点48分,D3115列车进站,等候了半个小时,实际上顶多停一两分钟。”

  D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟,到底是什么原因所致?记者了解到,当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式,也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们,当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站,不应该停车的,但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。

  在永嘉火车站结束对刘站长的采访后,记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况,温州南车站派出接受采访的徐主任,称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。工务电务就是从他们那里派出的。经过几番寻找,记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。

  电务值班人员:“当晚值班人员已经全部被调查组调走。出勤记录也都拿走了。”

  尽管目前针对动车追尾事件,当晚值班的人员已经被调查组带走,其他工作人员出言也十分谨慎,但是还是有一个情况引起了记者的注意。一位工作人员接受记者采访时说:“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样,电脑都无法使用。它不是一个点,而是一大片地区,电务都忙不过来。”记者问:“平时安排几个人值班?”“只有一个电务。”

  究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里?又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时?本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故?在这里,动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效,最终导致悲剧发生?太多太多的疑问没有答案。

  二、国务院应急管理专家组专家:事故处理不慎重

  “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作,26日深夜已经全部移出事故现场,之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。重新进行事故原因的调查。我们相信,在公众的关注之下,事故的真正原因一定会水落石出。除了对事故原因的追问,在事故发生后,铁路部门抢救人员、查找原因等一系列工作,也遭到了公众的诘问。那么这次事故的应急处理工作究竟做得怎么样?我们专访了国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民。

  723事故发生后,24日,铁道部官方曾宣布车厢内已无生命迹象,宣布救援结束,并对车头进行就地掩埋。随后,一个2岁半的叫项炜伊的女童被救出。对此,铁道部新闻发言人王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。

  记者:“其实铁道部已经宣称在那个车体里面已经没有生命体征,但是在切割这个车体的时候,意外地发现了这个小女孩,虽然说对这个小女孩是一种幸运,但是我们可不可以从另外一个角度来理解,这个救援。。。”

  刘铁民:“草率这话我不敢讲,因为这样一个大的事故救援活动,它应该有周密的计划,比如虚拟事故的处理现场,虚拟事故的宣布没有生命体征,虚拟事故的通车,有时候是欲速则不达的,公众对你言辞一两天会有些议论,但如果你用很快的速度,没有处理好问题,那时候公众的反映可不是容忍,就像你刚才讲的,里边还有人,你说没有生命体征,所以我的判断又回到前面的话,我认为这不是一个现场指挥部一个非常郑重的决定,你比如说地震72小时过后,100小时过后我们都不能说如何如何,为什么?因为有小概率事件发生的可能性很大。所以你也看到了这次铁路事件,铁路撞车事件,还有些失踪的,我们就怎么能肯定说我们的检测仪器准确率那么高,甚至公众有理由去怀疑有没有别人。所以我觉得这句话他们再说晚一点比较好。”

  记者:“我们在事故的第二天就发现,火车有人已经在传说,这个火车在被掩埋,甚至说是在切割解体,在这样一个过程之中,原因尚未最终查找清楚之前,我们做这样的工作是合适的吗?”

  刘铁民:“一个事故调查,它有两套程序,一套是行政管理程序,有整个什么调查组,然后分配工作人员,成立专家组,这是一个行政管理,另一个就是技术程序,我们国家的行政管理程序方面非常成熟,有国务院的规定,有各部门的规定,但是事故的技术和鉴定方面,第一个环节就是取证,就是你谈到的问题,一般的取证我们共有三个方面,一个就是物证,就是你刚才说的物证,火车撞击之后,何况没有人现场就录像,如果即使有的话,实际上你看到的是一种影像的资料、视觉的资料,撞击的强度有多大,撞击的部位在哪里,然后撞击的动力、原因是什么,这个只有一个办法通过采样,就是把撞击的部分,机械部分物理的材料把它切割下来,车子这么大,你没法弄,被撞的和撞的都应该切下来,那么当然我说切割不光是这部分,其他包括我们的制动部分,包括铁路上,包括机身部分,撞毁部分,那很多有代表性的材料,这叫现场取证,这个是必须要做的。第二个就是搜寻目击者和证人提供证言,这是第二部分。第三部分就是信息证据,至少要包括三方面,运行的所有的信息情况,铁路安全监控的所有情况,另外,所有事故预警的信息的情况,必须是全封不动地交给调查组,刚才你提到了就是有一部分公众对很快地掩埋被撞毁机车的拆卸部分,我现在的感觉是,好像还不至于说他们连证据都没拿就埋了。那么你在这时候是否取证了,我的基本判断是,他应该都取证了,但是有个假设,如果没有把应该取证全部取好,代表性的证据还没有取到就掩埋,那应该进一步从事故调查方面,他会给自己带来很多困难,因为物体离开了现场,再经过一段掩埋的处理,水冲一冲,泥泡一泡,这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

  记者:“一天的时间对于这么大一个重大的事故来说,取证的时间够吗?”

  刘铁民:“会很紧张,会非常紧张。”

  记者:“那我们为什么非要一天,而不是两天、三天,甚至更长的时间,给我们自己充分的调查的时间?”

  刘铁民:“我觉得这个问题是不是应该铁道部来回答呀,我觉得再长一点,不是四天、五天,再长一点都可以,可以的,事缓则圆。如果说没有特殊原因,在尽快时间内通车,倒也无妨,但如果是的确有些条件可以缓一缓,从更安全考虑,从日后长远的调查事故严峻的考虑,从各方面考虑,我觉得缓过一段时间也无妨,现在在事故原因没有调查之前,尽快通车至少有三个风险。第一个,如果他调查的事故的原因没有清楚,那就有可能,我们就理由这样地怀疑,说这条线路上还可能发生这样的事故。”

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