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关于“限摩限电”的路权思考
来源:上海商报  2010年08月17日09:59

  特约评论员 曾念长

  福州出台了“限摩限电”管理办法,规定于8月15日起对摩托车和超标准电动自行车及未注册登记的电动自行车在部分区域路段实行限制通行,限制路段为福州城区8条主干道。根据新浪福建电摩专题调查显示,多数市民表示不愿意放弃电摩,因为这是日常出行最便捷的交通工具,他们期待这阵“整风运动”过后,可以恢复原来的“电摩生活”。

  福州“限摩限电”所引发的争议问题及其背景在当下中国快速发展的中等城市具有相当的普遍性。在过去数十年时间里,机动车与非机动车以同等的速度占领着这些城市的大街小巷,并对规划滞后的城市交通带来了前所未有的压力。这个压力最后转化为以小轿车和摩托车(电动摩托车)为代表的两大交通工具族类的矛盾。以福州过去十年的城市交通演变为例,我们发现,机动车道在不断扩张,非机动车道在相应地萎缩甚至消失。这种此长彼消的过程表面上是机动车取得了全面胜利,但现实是,疯狂增长的非机动车辆(以电动摩托车为主)对其采取了破坏性的报复。由于失去了路权,同时由于长期以来交通行政管理部门对电摩缺乏必要的身份认证和管理,城市电摩像幽灵一样穿梭于大街小巷,由此导致的交通事故令人触目惊心。

  “限摩限电”的本质问题是城市路权的争夺,但是有关当局显然避开了这个微观政治学的表述,将“限摩限电”的现实意义升华到对弱势群体的身命安全进行保护的终极关怀层面。而在“限摩限电”的背后,显示了国家和地方政府力挺汽车社会的决心。在一些快速发展的中等城市,“限摩限电”至少符合地方主政者的如下几点执政诉求:第一,城市面貌更加现代化;第二,减少因交通故事而产生的“负政绩”;第三,支持作为GDP支柱之一的汽车产业;第四,服务好有车阶层(权贵阶层和中产阶层)。

  那么“限摩限电”的结果是什么呢?越来越多的人被迫加入了汽车社会。在城市空间资本争夺日益紧张的今天,这个转向将使汽车和电摩之间的矛盾变成汽车与汽车、有车阶层与城市空间管理阶层之间的矛盾。一望无际的汽车长龙拥塞在城市大道上,无处停车的焦虑和高昂的时间成本不断地消耗着人们的幸福感;城市警察四处出动,罚单满天飞,致使那些被迫加入汽车社会却无力承担重负的市民更加难堪。近年来,交通执法部门对机动进行有偿惩罚的力度大大提高,意味着原来不断蚕食非机动车路权的有车阶层终于迎来了更加严酷的路权被剥夺。

  一味地力挺汽车社会,势必将人们导入同一个死胡同。对于国内许多正处于城建改造的中等城市而言,“限摩限电”并不是一个富有远见的抉择。根据有关当局的解释,“限摩限电”的法理依据主要来自《中华人民共和国道路交通安全法》的第三十九条:“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”从平权的视角来看,限摩限电,更应该限机动车。事实上,对于那些在改造中的中等城市而言,有关部门完全可以对城市的交通纹理进行重新梳理,将主干道让给机动车,利用、改建、完善原有的非主干道,形成非机动车道网络。在机动车道与非机动车道的联接点,建设机动车停车场及非机动车租赁、存放服务点,从而实现市民在两种路道和两种交通工具之间的自由切换。