福州地铁2号线前屿站至五里亭站区间右线盾构掘进施工,要穿越跨河桥梁桩基。盾构在地下穿行,桥面、河道仍然平静。

  福州新闻网12月4日讯(福州晚报记者 邱泉盛 赵铮艳/文杨勇/摄)昨日,福州地铁2号线盾构紧挨着福马路上的凤坂河桥桥桩掘进,穿过8根桥桩,最窄处仅余0.25米,稍有不慎就有可能造成桥梁重大风险。但地铁2号线首用三维建模技术,成功解决了盾构穿越跨河桥梁桩基的最大施工难题,不仅“保住”了凤坂河桥,还节约了数千万元投入。

  挑战极限穿过8根桥桩

  最窄处仅余0.25米

  昨日,记者来到地铁2号线第九标段前屿站至五里亭站区间。在项目部盾构监控室,记者见到多名技术人员正在紧盯监控屏幕,监视盾构最新动态。据施工方中交一航局福州项目部盾构总工程师杜有超介绍,该标段盾构区间为五里亭站至前屿站和前屿站至上洋站两个区间。

  前屿站至上洋站区间已于9月底实现双线贯通,共计2400多米。

  五里亭站至前屿站区间设计全长约855.6米,凤坂河桥位于该区间。昨日10时,该区间右线盾构顺利完成第475环管片的拼装,宣告盾构穿越凤坂河桥之旅取得成功。

  “监测数据显示,盾构通过后,凤坂河桥无沉降,无异常。”杜有超说,五里亭站至前屿站盾构区间右线,11月29日20时到达凤坂河桥范围,开始穿越8根桥桩,于12月3日10时完成穿越,历时4天左右,最窄处仅余0.25米,挑战了国内施工极限。

  邀请专家多次论证

  据介绍,凤坂河桥始建于上世纪80年代,1998年改造过。“当初设计图纸上,盾构掘进施工与桥桩留有约1.5米的间距。但实际勘探中我们发现,改造后的新桥和辅桥之间还留有多根原来的废桩,档案图纸没有反映这一问题。”杜有超说,这样一来,该区间右线盾构机刀盘距两侧桥梁灌注桩最小间距仅25厘米,这在国内地铁施工中很少见,在福州更是第一次。

  为此,第九标段项目部先后四五次请国内盾构专家论证施工可行性。专家大多建议,最保险的施工方案是把凤坂河桥拆除,否则盾构穿越期间,稍有不慎碰到桥桩就有可能造成桥梁失稳、河水渗透、有害气体渗漏等。

  项目部考虑到凤坂河桥位于福马路,是市区主干道,车流量大,如果拆桥,要面临沿线征迁、管线迁移、后期建桥等一系列问题,政府要多花数千万元,还难免造成交通拥堵,也会拖慢2号线施工进度。最终,项目部综合考虑各种因素,决定借助精细化技术,挑战高难度施工。

  首用三维建模技术

  为盾构穿越积累经验

  项目部在盾构机达到桥体前,做了严格的施工测量和详细的方案论证,同时借助BIM技术建模,通过三维可视化管理,为施工控制提供有力保证。在盾构掘进过程中,实时动态管理,严格控制盾构机姿态,同时采用盾构自动测控与人工测量相结合的“双保险”测量,进行姿态纠偏定位。项目部还准备了一套专门应对突发的应急预案。

  据悉,BIM技术是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础,通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息,通过三维建筑模型,实现工程、设备管理等,有利于项目可视化、精细化、信息化管理。

  中国交建福州地铁2号线项目公司相关负责人告诉记者,地铁2号线前屿站至五里亭站区间左线下月中旬穿越凤坂河桥,将面临同样严苛的施工条件。但有了这次成功的穿越经验,该区间将可比原计划提前至少一个月实现双线贯通。